Dachabdichtungen mit Bitumenbahnen

Bitumen ist ein Abfallprodukt (Destillationsrückstand), das bei der Erdölraffinierung entsteht. Während aus leichteren Bestandteilen des Erdöls Produkte wie Heizöl, Benzin, Benzole und Gase gewonnen werden, dient das schwerere Bitumen als Rohstoff und wird unter anderem bei der Produktion von Bitumenbahnen weiterverarbeitet.

Grundsätzlich müssen Bahnen die zur Dachabdichtung verwendet werden sollen, den Anforderungen des Produktdatenblatts für Bitumenbahnen des Regelwerks des deutschen Dachdeckerhandwerks entsprechen.

Es lassen sich zwei Produktgruppen voneinander unterscheiden:

• Oxidationsbitumenbahnen
• Polymerbitumenbahnen

Oxidationsbitumen wird durch die Weiterverarbeitung von Destillationsbitumen in speziellen Anlagen unter Zugabe von Luft gewonnen.Der Grundaufbau dieser Bahnen besteht aus einer Trägereinlage mit einer beidseitigen Deckmasse aus Oxidationsbitumen.

Polymerbitumenbahnen werden unterschieden in:

• Bahnen aus Elastomerbitumen (PYE)
• Bahnen aus Plastomerbitumen (PYP)

Elastomerbitumen besteht aus mit speziellen Elastomeren modifiziertem Destillationsbitumen. Plastomerbitumen besteht aus mit speziellen Plastomeren modifiziertem Destillationsbitumen. Auch bei diesen Bahnen besteht der Grundaufbau aus einer Trägereinlage sowie einer beidseitigen Deckmasse aus Plastomer- oder Elastomerbitumen.

Des weiteren gibt es noch Kaltselbstklebende Polymerbitumenbahnen (KSP).

Polymerbitumenbahnen haben gegenüber Bahnen aus Oxidationsbitumen deutlich bessere mechanische Eigenschaften, insbesondere in Bezug auf Dehnfähigkeit, Zugverhalten und Perforationssicherheit.

Der grundsätzliche Bahnenaufbau besteht aus einer Trägereinlage, einer unter- und oberseitigen Bitumendeckmasse sowie je nach Anwendungsgebiet einer mineralischen Oberflächenbestreuung. Zudem erhalten die unterseitigen Bitumendeckmassen häufig noch eine Beschichtung (z.B. in Form dünner Folien als Trennschicht) oder bei Kaltselbstklebenden Bahnen die Kontaktklebeschicht.

Die in Bitumenbahnen eingearbeiteten Trägereinlagen haben wesentlichen Einfluss auf die Qualität und Belastbarkeit der Bahnen. Für verschiedene Anwendungsbereiche gibt es daher unterschiedliche Trägereinlagen, die die mechanischen- und bauphysikalischen Eigenschaften von Bitumenbahnen beeinflussen.

Nachfolgend sind die gängigsten Trägereinlagen mit den zugehörigen Kürzeln aufgelistet:

• Glasvlies (V)
• Glasgewebe (G)
• Kombinationsträgereinlage mit überwiegendem Glasanteil (KTG)
• Kombinationsträgereinlage mit überwiegendem Polyesteranteil (KTP)
• Metall-Kunststoff-Verbund (VCu, VAI)
• Polyestervlies (PV)

Die Eigenschaften von Bitumenbahnen werden eindeutig mittels festgelegten Kurzzeichen definiert. Die im Bild oben gezeigte Produktbezeichnung „PYE PV 200 S5 EN“ klassifiziert die Eigenschaften der betreffenden Bahn. Es handelt sich demnach um eine:

• PYE = Elastomerbitumenbahn
• PV = mit Polyestervlieseinlage 200 g/m²
• S5 = Schweißbahn mit 5 mm Bahnendicke

Nachfolgend sind weitere Kurzzeichen aufgeführt:

• PYP = Plastomerbitumenbahn
• KSP = Kaltselbstklebende Polymerbitumenbahn
• G = Glasgewebe (eine dahinterstehende Zahl gibt das Flächengewicht der Trägereinlage in g/m² an)
• KTG = Kombinationsträgereinlage mit überwiegendem Glasanteil
• KTP = Kombinationsträgereinlage mit überwiegendem Polyesteranteil
• VCu = Glasvliesträger mit Polyester-Kupferfolienverbund
• Cu01 = Kupferbandträgereinlage 0,1 mm
• DD = Dachdichtungsbahn

Eine weitere wichtige Kennzeichnung ist die Art der vorgesehenen Anwendung der Bahn. Hier wird grundsätzlich in Bahnen für einlagige Abdichtungen und Bahnen für mehrlagige Abdichtungen unterschieden. Daraus ergeben sich folgende Kennzeichnungen:

• DE = Bahnen für einlagige Abdichtungen
• DO = Oberlagsbahnen für mehrlagige Abdichtungen
• DU = Unterlagsbahnen für mehrlagige Abdichtungen

Nachfolgend werden die Arbeitsschritte für die Herstellung eines Standard-Flachdachaufbaus mit Dampfsperre, Dämmpaket und zweilagiger Bitumenabdichtung auf einer Stahlbetondecke dargestellt.

• Der Bitumenvoranstrich wird auf die besenreine Stahlbetondecke im Streich-, Roll-, oder Spritzverfahren aufgebracht. Der Bitumenvoranstrich dienst als Staubbinder und Haftvermittler zwischen dem Untergrund und der Dampfsperrbahn.

• Die Dampfsperre ist notwendig, um die Dämmschicht vor einer Durchfeuchtung durch Dampfdruckdiffusion aus dem Gebäudeinneren zu schützen. Die Dampfsperrbahn kann während der Bauphase zusätzlich auch als Notabdichtungslage dienen und wird daher häufig vollflächig auf der Stahlbetondecke aufgeschweißt um ein Unterlaufen mit Wasser zu verhindern.

• In den Kopfstoßbereichen wird an der untenliegenden Bahn ein Eckschnitt ausgeführt, dies erhöht die Dichtigkeit, verhindert Kapillaren und sorgt für eine reduzierte Aufbaudicke im Überlappungsbereich.

• Oberhalb der Dampfsperre liegt das Dämmstoffpaket. Dieses besteht in der Regel aus einer druckfesten und für den jeweiligen Anwendungsbereich des Flachdaches zugelassenen Dämmung. Gängige Dämmstoffe sind: Polystyrol Hartschaum (EPS), Polystyrol Extruderschaum (XPS), Polyurethan Hartschaum (PU), Mineralwoll Dämmplatten (MW) sowie Schaumglas (CG).

• Die Befestigung der Dämmung kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. Sowohl das Verkleben mit dem Untergrund, als auch die Befestigung mit Dämmstoffschrauben im Untergrund oder durch eine Auflast, wie z.B. eine Kiesschicht auf der oberen Abdichtungslage sind üblich. Wie hoch die Anzahl der Befestiger, bzw. die Menge des Klebemittels oder auch die Dicke der Kiesschicht sein muss, ist abhängig von der jeweiligen Windsogberechnung.

• Auf die Wärmedämmung wird die erste Abdichtungslage aufgebracht. Wenn diese Schicht zusätzlich die Funktion einer Dampdruckausgleichsschicht erfüllen muss, darf sie nicht vollflächig, sondern nur punkt- oder streifenweise aufgeschweißt werden. Einige Bahnenhersteller bieten Bahnen mit speziellen, nicht verschweißbaren Bereichen auf der Unterseite an, die dann die notwendige zusammenhängende Luftschicht für den Dampfdruckausgleich gewährleisten.

• Um einen sicheren und durchgängigen Nahtverschluss zu gewährleisten erfolgt das Verschweißen der Längsnaht als separater Arbeitsgang. Idealerweise wird der Überlappungsbereich mit einer Andrückrolle geschlossen.

• Das Austreten einer deutlich sichtbaren Schweißraupe aus den Überlappungsbereichen ist ein optischer Indikator für einen homogenen Nahtverschluss.